Работу над этим самолетом ООО «КБ “Современные авиационные технологии”» (КБ «САТ») начало еще в 2007 году. Первоначально планировалось создать легкий спортивно-пилотажный самолет. Но затем его конструкторы пришли к выводу, что СР-10 вполне может быть использован в качестве двухместного учебно-тренировочного самолета для ВВС России, если заменить устаревшие и более тяжелые чешские L-29. Можно предположить, что «перепрофилирование» СР-10 произошло после анализа рынка — спрос на учебно-тренировочные самолеты выше, чем на спортивные. А кроме того, при успешном решении поставленной задачи вырисовывалась перспектива получения государственного заказа. А это уже совсем другие деньги и объемы продаж.

В 2009 году СР-10, который, кстати, расшифровывается как «самолет реактивный, со стреловидностью крыла -10%», заинтересовались украинские военные. Они даже предложили оснастить новую машину двигателем, а также наладить ее производство на одном из авиационных заводов страны. Но потом, как это часто бывает в бизнесе, что-то не сложилось, и до нынешнего года СР-10 оставался только в чертежах.

Все это время представители КБ «САТ» искали завод, готовый ввязаться в авантюру, развязку которой предугадать было просто невозможно. При этом у предприятия должны были иметься средства для изготовления опытных образцов самолета, а также оборудование, позволяющее выпускать высокотехнологичную авиационную технику. Но «сытые» авиационные заводы, сидящие на гособоронзаказах, по целому ряду причин новинкой не заинтересовались. Пожалуй, главную роль здесь сыграло следующее обстоятельство: ни один из этих заводов никогда и ни при каких обстоятельствах не приступал к выпуску продукции, которая не была бы подкреплена заказом. Естественно, ни один директор не стал всерьез рассматривать ситуацию, при которой ему предлагалось рискнуть собственными деньгами и приступить к производству изделия, которое впоследствии могло и не продаться. 

Тем не менее, конструкторы СР-10 в итоге один такой завод в России нашли. Руководство дагестанского «Авиаагрегата», не избалованное заказами и находящееся в постоянном поиске перспективного изделия, решило связать судьбу предприятия с новым самолетом. Можно предположить, что на это решение повлияли сразу несколько обстоятельств. Во-первых, этот завод в свое время на свой страх и риск разработал и запустил в производство электроусилитель руля, не имея при этом на руках договоров ни с одним из автомобильных предприятий. Иначе говоря, здесь уже однажды ступали на скользкий путь реализации «инициативы снизу». Во-вторых, в последнее время линия по производству этих самых электроусилителей встала — по решению руководства «АвтоВАЗа» данное изделие отныне поставляет на завод корейская фирма. А значит, «Авиаагрегат» остался без заказов, за счет которых достаточно успешно существовал в последние годы. В-третьих, на тот момент в очередной раз «зависла» идея предприятия наладить производство коммерческих автомобилей совместно с китайскими партнерами. Объема же имеющихся гособоронзаказов явно не хватало для того, чтобы предприятие уверенно держалось на плаву и развивалось. На этом фоне руководство завода, видимо, было готово на все, чтобы сохранить предприятие и пережить кризисные времена. 

Да, очень интересный момент. Как было сказано, КБ «САТ» искало не просто авиационный завод. Оно искало завод с деньгами и необходимым оборудованием. И в итоге нашло предприятие практически без денег, а кроме того, нуждающееся в срочном техническом перевооружении. Но, очевидно, несколько лет безрезультатных поисков сделали коллектив КБ более сговорчивым, поэтому его руководство закрыло глаза на явное несовершенство будущего партнера по бизнесу. В итоге «Современные авиационные технологии» и «Авиаагрегат» подписали соглашение, которое отныне определило их жизнь на долгие годы.

Главная задача, которую «Авиаагрегату» предстояло решить для успешной реализации этого проекта, заключалась в поиске средств, необходимых для закупки современных трех- и пятикоординатных станков с числовым программным управлением (ЧПУ). Стоимость вопроса — примерно четверть миллиарда рублей, которых у предприятия не было. На фоне хронического безденежья, как это часто бывает, родилась идея: объединить авиационный проект с автомобильным, тем более что на тот момент «китайские автомобили» «Авиаагрегата» получили положительное заключение Минпромторга России, и глава РД Рамазан Абдулатипов публично заявил, что завод в рамках реализации этого проекта получит гарантии республики по кредиту в размере 500 млн рублей. А поскольку для производства грузовиков необходимы были те же самые станки ЧПУ, появлялась возможность запустить оба проекта сразу. Увы, надежды завода на получение гарантий не оправдались — как мы писали, в последний момент предприятие из списков получателей республиканских гарантий без объяснения причин исключили.

Тем не менее, вопреки всем обстоятельствам совместный проект потихоньку начал реализовываться, более того, он неожиданно вышел на совершенно иной уровень. Как это часто случается в России, способствовала этому вовсе не новизна технических решений, заложенных в проекте, и даже не назревшая необходимость в замене устаревших L-29. В конечном счете все решил старый добрый административный ресурс, ставший для этого проекта волшебной палочкой-выручалочкой. Корреспонденту «НД» об этом рассказал директор КБ «САТ» Максим Миронов.

— Вскоре после начала совместной работы над СР-10 генеральный директор «Авиаагрегата» Гаирбек Гамзатов рассказал об этом проекте главе Дагестана Рамазану Абдулатипову. Заинтересовавшись им и, очевидно, оценив его перспективы, в марте прошлого года Абдулатипов написал письмо министру обороны Сергею Шойгу, в котором просил скорректировать условия технического задания конкурса на изготовление учебно-тренировочного самолета для начального обучения пилотов ВВС России, чтобы в нем мог принять участие наш СР-10.  

Вскоре после этого Рамазан Абдулатипов встретился с Сергеем Шойгу и еще раз рассказал ему о новом самолете, попросив специалистов Минобороны дать объективную оценку этого проекта. В итоге после проведенной работы, в ходе которой этот проект получил положительную оценку специалистов профильных институтов ВВС, было принято решение об организации производства учебно-тренировочного комплекса СР-10 для основной подготовки летчиков оперативно-тактической авиации ВВС России.

— Да, вы правы, такие предложения к нам поступили. Некоторые заводы даже предложили взять на себя обязанности по финансированию проекта. Но у нас есть обязательства перед «Авиаагрегатом», от которых мы не собираемся отказываться. Тем не менее, при изготовлении первых образцов самолета мы разместили заказы сразу на нескольких заводах страны. Это связано с тем, что «Авиаагрегат» пока еще не закупил необходимое оборудование (первоначально предполагалось, что большая часть узлов нового самолета будет изготавливаться именно на этом предприятии). Это, естественно, сильно затормозило выпуск данного изделия. Правда, в последнее время у нас появилась надежда, что проблема эта решится и республика повернется лицом к этому важному проекту. Во время недавней встречи генерального директора завода с председателем правительства Дагестана Абдусамадом Гамидовым последний сообщил ему, что правительство дало задание на оформление гарантий по кредиту для «Авиаагрегата». Ожидается, что на ближайшей сессии Народного Собрания соответствующее решение будет принято.

— Обязательно. Я привез на завод группу специалистов, в задачу которых входит повышение квалификации персонала «Авиаагрегата» с целью выхода на серийный выпуск отдельных узлов. Раньше на заводе с такими изделиями не сталкивались, поэтому такая подготовка просто необходима. Как только завод закупит необходимое оборудование (а договоры со станкостроительными заводами уже заключены), можно будет приступать к выпуску достаточно сложных и высокотехнологичных узлов нового самолета. Главное, что у коллектива предприятия имеется большое желание заниматься этим проектом. Именно это обстоятельство в свое время повлияло на наше решение подписать соглашение с заводом. Поскольку время нас поджимает,  перед коллективом «Авиаагрегата» стоит очень амбициозная задача: сократить вдвое сроки подготовки производства к серийному выпуску изделий.

— В конструкции самолета максимально использованы современные, но уже апробированные технологические решения. Это позволяет, с одной стороны, минимизировать риски и затраты на создание самолета, с другой — создать относительно дешевый самолет, отвечающий современным требованиям. Кроме того, все детали на нем — отечественного производства, что полностью укладывается в реализуемую в стране программу импортозамещения. Максимальный взлетный вес СР-10 составляет 2700 килограммов, максимальная скорость полета — 900 километров в час (при этом самолет может летать в очень большом диапазоне скоростей), дальность полета — 1500 километров. При этом СР-10 способен выполнять все без исключения фигуры высшего пилотажа.

Сейчас в ВВС России и многих других стран в качестве учебно-тренировочного самолета используется чешский L-39. Так вот, наш СР-10 по своим летно-техническим характеристикам на порядок лучше. Речь идет о скороподъемности, скорости, маневренности, радиусе на виражах и многих других летных характеристиках. Кроме того, наш самолет намного легче, что немаловажно. Для сравнения, L-39 весит более 4500 килограммов. Выигрываем мы и по таким характеристикам, как цена/качество. И самое главное, включение в систему подготовки пилотов комплекса СР-10 снижает стоимость подготовки курсантов практически вдвое по сравнению с другими учебными, а тем более боевыми самолетами.

К тому же СР-10 можно использовать в качестве легкого патрульного самолета, а также для борьбы с беспилотными летательными аппаратами.

— Сейчас самолет испытывается в летно-исследовательском центре имени Громова. Кроме того, сейчас мы изготавливаем еще три самолета, которые будут направлены на испытания в ГЛИЦ — Государственный летно-исследовательский центр. Первый этап испытаний займет около трех месяцев, в среднем же подобные испытания новых машин занимают примерно год. Необходимо проверить соответствие изделия прогнозным характеристикам, определить реальные летные характеристики, провести полномасштабные ресурсные испытания. Только после этого можно будет ставить вопрос о запуске изделия в серию. Если все пойдет нормально, а мы в этом абсолютно уверены, выход на серию состоится уже в 2017 году.

— Примерно 100 машин в течение четырех лет. К тому же СР-10 заинтересовал ВВС целого ряда зарубежных стран. На сегодняшний день экспортный потенциал этого самолета оценивается в 200 машин. Так что задачи перед нами стоят очень масштабные.

— Согласно решению Минобороны об организации серийного производства учебно-тренировочного комплекса СР-10, утвержденному Сергеем Шойгу, все эти затраты будут учтены в цене серийных самолетов, приобретаемых для частей ВВС.

От редакции. Как стало известно редакции «НД», недавно обрел реальные черты и другой масштабный проект «Авиаагрегата», предусматривающий организацию производства на заводе коммерческих автомобилей. Буквально на днях подписан учредительный договор с китайской стороной, предусматривающий создание совместного предприятия по выпуску автомобилей. В рамках этого договора китайская сторона уже приступила к изготовлению для «Авиаагрегата» сразу трех технологических линий — сборки, сварки и покраски. Кроме того, китайские партнеры предложили (и это закреплено документально) избавить завод от главной проблемы — реализации готовых автомобилей. Все продажи будут осуществляться через сеть их собственных дилерских центров, число которых в России на сегодняшний день перевалило за два десятка. Важный момент: при определении вклада дагестанского завода в совместную программу будут учтены основные средства предприятия, а также новый станочный парк, приобретаемый в рамках модернизации «Авиаагрегата».