Две концепции развития Махачкалинского морского торгового порта (ММТП), озвученные в минувшие выходные на Петербургском международном экономическом форуме, по существу, исключают друг друга и не могут быть реализованы одновременно. Корреспондент «НД» попытался разобраться в причинах возникшей несостыковки.

С одной стороны, глава Дагестана Рамазан Абдулатипов в интервью ТАСС сообщил о том, что допускает участие иранских бизнесменов в покупке акций ММТП, с другой — первый заместитель министра РФ по делам Северного Кавказа, председатель совета директоров АО «Корпорация развития Северного Кавказа» Одес Байсултанов заявил тому же ТАСС, что в обозримой перспективе ММТП потеряет статус международного порта и будет переключен на обслуживание внутреннего пассажирского потока.

Можно предположить, что внутренние пассажирские потоки на Каспии Ирану сегодня не очень интересны. Хотя бы потому, что потоков таких в реальности не существует. А интересует Иран в первую очередь зерно, в увеличение поставок которого он и готов вложиться. За прошлый год ММТП отгрузил в Иран около 300 тысяч тонн зерна. На сегодняшний день эти рекордные показатели, скорее всего, являются пределом, выше которого подняться довольно сложно по техническим причинам (для сравнения — ежегодные объемы поставок в Иран зерна из Казахстана уже превышают 1 млн тонн).

Поэтому когда посол Исламской Республики Иран в России Мехди Санаи заявлял, что иранский бизнес готов участвовать в покупке акций ММТП, он в первую очередь имел в виду инвестиции в модернизацию зерновых терминалов порта. Напомним, во время встречи с представителями правительства Дагестана в Каспийске в октябре прошлого года Санаи сказал: «Иранские бизнесмены очень заинтересованы инвестировать в порт Махачкалы, но пока здесь условия не готовы. Нам сказали, что в конце года будет готово. И иранцы готовы участвовать в покупке акций порта».

Скорее всего, именно это высказывание Санаи и имел в виду Абдулатипов, когда сказал о готовности иранской стороны поучаствовать в покупке акций ММТП. Не учел он одного — со времени встречи в Каспийске прошло уже более семи месяцев, и за это время ситуация в порту поменялась кардинально. После переключения грузопотока Баку–Тихорецк на транспортировку малосернистой нефти, ММТП был вынужден приостановить транспортировку нефти с содержанием серы выше 0,6%. По сути это означает полный запрет на перевалку казахской нефти, в которой содержание серы в два раза выше. А поскольку львиную долю перевалки (2,4 млн тонн из 2,9 млн тонн) в Махачкале составляла именно казахская нефть, ситуация в порту сегодня очень и очень сложная. С начала года объемы перевалки здесь сократились в разы, по существу, порт вынужден работать в режиме ниже уровня выживаемости.

Можно предположить, что за это время отношение иранской стороны к порту также изменилось. А заявление Одеса Байсултанова, которое, по сути, вычеркивает ММТП из списка участников международной транспортно-логистической цепочки, и вовсе поставило крест на инвестиционной привлекательности объекта. На этом фоне к высказыванию Абдулатипова на форуме: «Вообще, у Ирана сохраняется интерес к Махачкалинскому морскому (торговому) порту», вряд ли можно относиться серьезно.

Ну, а теперь, собственно, о заявлении Байсултанова. По сути, он ничего нового не презентовал. После последней встречи с Путиным (осень 2016 года — «НД») Абдулатипов рассказал, что президент дал высокую оценку проекту «строительства крупного логистического центра мирового уровня на Каспии». В рамках этого проекта, сообщил глава республики, предполагается построить судостроительный и судоремонтный заводы, а в перспективе — заводы по морским биотехнологиям. Но самое главное: проект этот предполагает строительство нового современного порта в районе завода «Дагдизель», поскольку, по словам Абдулатипова, ММТП — «это полузакрытый порт, а кроме того, там предполагается значительное увеличение числа базирующихся кораблей (речь идет о военных судах растущей Каспийской флотилии — «НД»)».

Первоначально это сенсационное заявление главы осталось практически незамеченным. Даже государственные СМИ отнеслись к этой новости с прохладцей: слишком уж она выглядела фантастичной. Особенно с учетом озвученной стоимости проекта, оцениваемой в 127 млрд рублей. Причем федеральный центр должен был выделить всего 27 млрд рублей, остальные средства планировалось привлечь с помощью инвесторов.

Между тем, несмотря на молчание СМИ, работа над проектом нового логистического центра продолжалась. Пару месяцев назад в ходе беседы с одним из вице-премьеров корреспондент «НД» узнал о том, что земли под данный проект уже зарезервированы и в ближайшее время начнется процедура их переоформления. За три дня до начала Петербургского международного экономического форума в Министерстве по земельным, имущественным отношениям и вопросам торговли Дагестана обсудили вопрос реализации проекта «Каспийский транспортно-логистический и морской индустриальный комплекс». Как выясняется из сообщения РИА «Дагестан», «по проекту заявлена территория на 1 745 гектаров земель, согласно схеме для реализации идеи необходимы земли федеральной, республиканской и муниципальной собственности. Объекты предполагается разместить в границах Карабудахкентского района — береговой полосе Каспийского моря, а также на землях республиканской собственности, ранее отведенных под реализацию проекта «Немецкая деревня», и частично на землях муниципальной собственности Карабудахкентского района».

Можно предположить, что ко времени совещания в Минимуществе уже было известно о том, что Минкавказ планирует организовать на форуме презентацию данного проекта, и поэтому республика срочно озаботилась подготовкой необходимых процедурных моментов. Очевидно, в ближайшем будущем эта работа будет продолжена и переоформление зарезервированных земель завершится уже нынешним летом (по словам Байсултанова, примерно через два месяца Минкавказ будет защищать концепцию строительства глубоководного порта на Каспии в правительстве).

По мнению Байсултанова, необходимость строительства нового глубоководного порта очевидна: «Каспийскому морю необходим именно глубоководный порт, так как морской порт в Махачкале имеет глубину канала, по которому можно зайти в порт, шесть метров, ширину – 180 метров. Следовательно, пропустить он может судно не тяжелее 7 тысяч тонн, а это нерентабельно для больших судов, которые не могут войти в порт. Сейчас их сначала разгружают на судна меньшей тоннажности, а после грузы перегружают в порту еще раз — это лишние затраты. Соответственно, нужен порт с каналом глубиной не менее 10 метров, чтобы принимать суда с грузами от 15 до 25 тысяч тонн».

Из данного заявления можно сделать вывод, что более бюджетный вариант расширения и углубления судоходного канала изначально не рассматривается. В России любят масштабные проекты с большим бюджетом, с которых могут кормиться целые колонии чиновников.

«Первичных предложений (принять участие в проекте строительства глубоководного порта на Каспии. — Прим. ТАСС) очень много, — сообщил Байсултанов. — Но порт — это стратегический объект, в отличие от медкластера, это и обороноспособность страны, и интеграция России в международном сотрудничестве в части Каспийского кластера. Нужно понимать, что, конечно, привлекать иностранных инвесторов необходимо, но наши российские инвесторы должны проявлять большую активность, и им должно отдаваться предпочтение в этом проекте».

Для ММТП реализация данного проекта — это, по сути, очередной удар с весьма негативными последствиями, поскольку после завершения строительства нового порта к нему автоматически перейдет международный статус, сюда же наверняка будут переключены все грузоперевозки. «Через Махачкалу, — подсластил пилюлю Байсултанов, — планируется пустить пассажирский поток, в основном внутренний». О том, что такого потока в наличии нет, представитель Минкавказа упомянуть забыл. Соответственно, после принятия решения о строительстве нового порта будет заморожен проект предполагаемого расширения ММТП на север (ранее федеральный центр пообещал профинансировать эти работы в качестве компенсации за передачу части ММТП в ведение Минобороны).

О том, кому, кроме чиновников, заинтересованных в распилах и откатах, будет нужен новый порт, можно рассуждать долго. В принципе, данный объект может быть интересен для «Суммы», потерпевшей поражение в борьбе за активы ММТП. Некоторые эксперты говорят о повышенном внимании к новому порту представителей соседней Чечни, которая давно уже проявляет интерес к участию в портовом бизнесе в Дагестане. Кроме того, строительство нового порта может стать частью большой игры, связанной с образованием в Каспийске территории опережающего развития (ТОР), статус которой позволяет организовать здесь зону особого таможенного контроля. Не говоря уже о налоговых преференциях для компаний, работающих в ТОРах. Ответы на эти вопросы появятся лишь после того, как правительство утвердит данный проект. Если же нет — его инициаторы по-прежнему останутся в тени, а правительству республики придется разрабатывать срочные меры по спасению ММТП, о котором на фоне сенсационных заявлений о новом порте практически забыли.