Участники акции, организованной представителями городского комитета по спорту и делам молодежи, зажгли на площади в Махачкале 224 свечи, выставленные символичной цифрой «224». Мэр столицы Муса Мусаев выразил соболезнования родным и близким погибших. Завершилась акция возложением цветов.

Эта авиакатастрофа в очередной раз заставляет задуматься над вопросами безопасности полетов, технического состояния воздушных судов, их возраста и многого другого. Проанализировав информацию, размещенную на специализированных сайтах, «НД» указывает некоторые характеристики самолетов, занимающихся перевозкой на территории республики.

В числе версий авиакатастрофы называется неудовлетворительное техническое состояние аэробуса А321. Некоторые полагают, что значение имеет и срок эксплуатации судна (аэробус эксплуатировался более 18 лет).

Но на этот счет мнения экспертов расходятся.

«Любая статистика, которая изучает безопасность и возраст самолетов, зависимостей не обнаруживает, — цитирует первого заместителя генерального директора авиакомпании «Трансаэро» Дмитрия Столярова агентство «Авиапорт». — Скорее даже первые два года процент отказов выше, потом он снижается, и к 9—10-му году снова начинает расти, не выходя на уровень первого и второго года. И то, что самолет возрастом 20 лет попадает в катастрофы чаще, чем возрастом 7 лет, не подтверждается».

По его мнению, процесс обслуживания воздушных судов никак нельзя назвать рамочной процедурой, в отличие от техосмотра автомобилей. Поддержание летной годности он называет ежеминутным процессом, выполняющимся в режиме онлайн.

«Дата выпуска самолета стоит только на его фюзеляже. Есть крыло, фюзеляж, хвостовое оперение — это дата выпуска. Все остальное в течение эксплуатации меняется несколько раз, — говорит Столяров. — Либо самолет в состоянии летной годности, либо нет, третьего не дано».

С ним согласен и помощник генерального директора «Авиалиний Дагестана» Иосиф Лихтман.

«В нашей стране средний возраст пассажирских самолетов — 18—20 лет. И это немного для самолета, особенно если речь идет об отечественных лайнерах. К примеру, календарный ресурс ТУ-154 составляет 35 лет. Наши самолеты («тушки», «яки» и др.) лучше с точки зрения механической прочности. Изначально они производились с учетом прочности для военной авиации. Но с экономической точки зрения авиаперевозчики предпочитают западные лайнеры. Возьмем хотя бы расходы на экипаж. У ТУ-154 экипаж состоит из четырех человек, а на самолетах западного производства — два человека. Но здесь есть нюансы. Помните, в марте этого года разбился аэробус немецких авиалиний. Тогда погибли все 144 пассажира и экипаж. Один из пилотов, страдавший психическим заболеванием, намеренно разбил самолет. А сделал он это, когда командир ненадолго покинул кабину», — рассказывает Лихтман.

Как оказалось, самоубийства среди летчиков хоть и редки, но все же случаются. За последние 30 лет только в США, по меньшей мере, 44 пилота попытались свести счеты с жизнью, намеренно направив свои самолеты в землю. За последние 40 лет в истории мировой авиации известно о девяти пилотах, намеренно разбивших самолеты.

Средний возраст лайнеров — 18—20 лет — аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов считает солидным. Он связывает взрослость самолетов с тем, что 90% всех «железных птиц» — импортные. 

«Зарубежные авиакомпании предпочитают сбывать в Россию отработавшие, по их меркам, свой срок службы лайнеры. А новые самолеты очень дороги для наших перевозчиков», — объясняет Лукашов.

 

А если все же пассажиру важно знать, на каком самолете ему придется лететь, его возраст, кем и когда он эксплуатировался, случались ли с его участием инциденты в полете и другие характеристики? 

Как оказалось, такая возможность у потенциального пассажира того или иного лайнера есть. Полезную информацию можно найти на сайте www.planespotters.net (на фото). Но есть одно «но». Для выяснения всей подноготной лайнера необходимо знать его регистрационный номер. Это буквенно-цифровой код на борту самолета, который указывается на задней части фюзеляжа. Номер используется для идентификации гражданских воздушных судов и сравним с автомобильным номером. Кстати, у самолетов отечественного производства первые буквы в коде судна — RA.

Как узнать заветный код? Его, как выяснилось, не указывают в билете на рейс. Представитель аэропорта сказал, что регистрационный номер самолета его пассажир может увидеть лишь при посадке, на хвостовой части судна. Корреспондент «НД» позвонил в одну из авиакомпаний, работающих в Дагестане, и поинтересовался в справочной службе регистрационным номером самолета, вылетающего сегодня из Махачкалы в Москву. После некоторого ожидания номер по телефону все же назвали (было это 4 ноября). При этом представитель авиалиний сказала, что рейс может выполнить и другой лайнер из авиапарка компании.

Следующим этапом забиваем регистрационный номер в поисковое окошко (в правом верхнем углу) на уже упомянутом сайте. Далее нажимаем на цифры во втором столбце, расположенном под буквами c/n, и получаем необходимую информацию о лайнере. Правда, сайт иностранный, но благо «Яндекс-переводчик» имеется. 

Вот что на одном из форумов пишет пассажир, воспользовавшийся сайтом и узнавший историю самолета перед полетом.

«…Нашему самолету Boeing 737 VP-BEP (регистрационный номер. — «НД») 10 лет, и у него было всего два основных владельца. Boeing эксплуатировался с 2003 года венгерской авиакомпанией, пока в 2011 году с ним не случился инцидент при посадке 25.06.2011 с хвостовой частью... После этого самолет оперативно (03.02.2012) был возвращен арендодателю, а 05.06.2012 его приобрела авиакомпания «Якутия». Что именно случилось с хвостом 25.06.2011, неизвестно, надеюсь, он не отвалился... Естественно, такая информация не успокоила, а только обеспечила дополнительный стресс…».

Сайт дает информацию и о разбившихся лайнерах. Вот, например, по регистрационному номеру самолета, разбившегося в 1994 году в Кемеровской области, на сайте указывается причина крушения. Командир воздушного судна разрешил посидеть за штурвалом своему сыну; подросток непреднамеренно отключил автопилот, а пилоты уже не успели вернуть себе контроль над полетом.

Услугами Международного аэропорта Махачкалы для перевозки пассажиров в республику и за ее пределы пользуются до 10 авиакомпаний. Среди них «Ак-Барс-Авиа», «ВИМ-Авиа», RED WINGS, «Газпромавиа», UTair, RusLine, SKAT, «Нордстар», «Победа».

Средний возраст судов «Ак-Барс-Авиа» — 13 лет (от 6,9 лет до 16,6).

Тип судна: Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200ER.

Воздушный флот «Газпром-авиа» состоит из самолетов «Сухой суперджет» (средний возраст — 1 год и 4 месяца), «Боинг» (13,1 лет) и одного Яка (18,4).

«Нордстар» насчитывает всего 15 самолетов. Среди них «Боинги 737» (средний возраст — 13,8 лет) и ATR-42, которым в среднем по 5,7 лет.

«Победа» перевозит пассажиров на «Боингах», средний возраст которых — 1 год. Их у компании 12. 

Red Wings насчитывает 5 «Сухих суперджетов» и 9 самолетов Ту-204. Средний возраст судов авиакомпании — 6,6 лет. 

У RusLine 19 судов Canadair CRJ-100 Series, средний возраст которых — 15,5 лет. 

Около девяти десятков самолетов у «Ю-Тэйра» (UTair). Среди них 15 ATR (средний возраст — 4,2 года), 10 судов конфигурации А321 (1,8 лет) и 60 «Боингов» (15,3 лет).

У «ВИМ-Авиа» 13 самолетов: 4 аэробуса и 9 «Боингов». Средний возраст самолетов этой авиакомпании — около 19 лет. Средний возраст аэробусов — 9,2 лет, «Боингов» — 23,3 лет.

Несмотря на многолетние споры о связи возраста самолета и количества катастроф, все же ни один эксперт с уверенность не может сказать, что таковая есть.

Вот какие данные по примерному соотношению этих показателей приводит агентство «Авиапорт»: 0—2 года — 5 катастроф, 3—5 лет — 6 падений, 6—10 лет — 4 катастрофы, 11—15 лет — 3 падения, 16—20 лет — 6 падений, 21—25 лет — 3 падения, 26—30 лет — 2 падения, 31—40 лет — 5 падений. Как видно из статистики, «новый» не значит «надежный».

Издание BusinessWeek в свое время составило рейтинг самых опасных гражданских самолетов мира, используя данные лондонского страхового консультанта Ascend. В рейтинг были включены модели самолетов, которые эксплуатируются по всему миру в количестве от 100 единиц. Список был составлен на основе количества авиакатастроф со смертельным исходом по данным на конец 2008 года, при этом экспертами не учитывались катастрофы, связанные с террористическими актами.

Список самых опасных крылатых машин возглавляет Boeing 737 JT8D. На каждые 507500 часов полета с его участием приходится одна авария со смертельным исходом. На втором месте — Ил-76: на 549900 часов полета приходится одна авария. Замыкает тройку Ту-154 (в среднем одна авария на 1041000 часов полета). На четвертом месте — аэробус А310. Замыкает 10-ку McDonnell-Douglas MD-1. С участием этого самолета по статистике происходит 1 авиакатастрофа на 3668800 часов полета.