По данным Ассоциации морских торговых портов России, Махачкалинский морской торговый порт (ММТП) за четыре месяца текущего года перевалил всего 300 тысяч тонн грузов, или на 73,7% меньше, чем за тот же период прошлого года. При сохранении такой отрицательной динамики 2017 год для ММТП может оказаться худшим за последние как минимум полтора десятилетия, и сможет ли порт восстановить грузооборот, неизвестно — по некоторым сведениям, реальная ценность этого актива стремится к нулю.

Финансовые результаты ММТП за прошлый год еще не опубликованы, но уже можно с уверенностью утверждать, что это был худший год за весь период в современной истории порта. Как сообщает Ассоциация морских торговых портов, в 2016 году спад грузооборота ММТП составил 15,1%, до уровня 3,3 млн тонн. А с начала текущего года сокращение перевалки резко ускорилось, и за январь-апрель ММТП обработал грузов даже меньше, чем порт Астрахани.

В результате совокупный оборот российских портов Каспийского бассейна за четыре месяца упал почти наполовину к январю-апрелю 2016 года (до 1,1 млн тонн грузов). В масштабах России это почти ничто — за тот же период все порты страны перевалили более 250 млн тонн, показав рост грузооборота более чем на 10%.

Причины столь плачевной ситуации хорошо известны. Из-за многократных претензий к качеству перевалки нефти — главной статьи грузооборота ММТП — из порта последовательно уходили его клиенты из числа нефтегазовых компаний. Сначала такое решение принял «ЛУКойл», затем компании Dragon Oil (ОАЭ) и Mitro International (Австрия), ведущие добычу в Туркмении, — все они предпочли азербайджанский маршрут транзита. На этом фоне рост отгрузки зерна в Иран на 70% (до 332 тысяч тонн), о котором руководство порта отрапортовало в конце прошлого года, выглядит не более чем попыткой сделать хорошую мину при очень плохой игре.

«Порт в разобранном состоянии, все нефтяники оттуда уходят. При допустимом содержании в нефти 0,5% воды там 5—10% воды; в прошлом году в работе порта было 29 технологических остановок», — так высказался в недавнем интервью Forbes владелец группы «Сумма» дагестанский бизнесмен Зиявудин Магомедов, которого не раз называли одним из претендентов на покупку ММТП после его акционирования.

Однако, судя по контексту интервью, пока Магомедов не слишком настроен участвовать в приватизации ММТП. «Я не знаю, во что он превратится к моменту приватизации, что будет собой представлять. Фундаментально у него большой потенциал развития, но, чтобы составить конкуренцию другим южным портам, ММТП должен предоставить клиентам сервис очень высокого уровня. Так что посмотрим, когда будет приватизироваться — будет ли что приватизировать к тому моменту и будет ли нам это интересно», — сообщил владелец «Суммы» Forbes.

Да и сам вопрос, состоится ли приватизация порта в текущем году или будет в очередной раз отложена в долгий ящик, остается открытым. Здесь можно вспомнить настоящую эпопею с приватизацией 20-процентного госпакета Новороссийского морского торгового порта (НМТП), одним из ключевых акционеров которого является «Сумма». Несколько лет назад на этот пакет претендовали около десятка структур, включая «Роснефть» и РЖД, но государство так и не выставило его на продажу, после чего грянул кризис конца 2014 года, и вопрос о реализации государственной доли в НМТП на какое-то время стал неактуален. Сейчас правительство России вновь заявляет о продаже пакета, но такого ажиотажа, как раньше, вокруг него уже нет.

Не исключено, что такая же история повторится и в Дагестане, хотя пока текущая ситуация скорее напоминает игру на понижение цены: регулярно падающий грузооборот порта объективно снижает его стоимость. Однако помимо физических оборотов бизнеса есть еще и такой фактор, как деловая репутация. После многочисленных скандалов вокруг ММТП вернуть в Махачкалу нефтяников — бывших клиентов порта — будет крайне сложно, а переориентация на перевалку сухогрузов представляется крайне сомнительной затеей. В результате порт может оказаться в состоянии «чемодана без ручки».

В целом же ситуация вокруг ММТП подтверждает старую истину о специфике экономики Дагестана: ее субъекты овладели только двумя арифметическими действиями — делить и отнимать, а остальные два — прибавлять и умножать — пока толком освоить не могут. Исходя из данных о грузообороте ММТП, можно утверждать, что развитие конфликта вокруг порта пошло по худшему сценарию при полной неспособности республиканских и федеральных властей каким-либо образом повлиять на участников противостояния.

При этом следует учитывать еще и международный контекст. В последние два-три года конкуренция в Прикаспийском регионе резко обострилась, и в то время как российские порты Каспия регулярно снижают перевалку грузов, соседние страны наращивают и грузооборот, и инфраструктурные мощности. В сравнении с такими портами, как Баку, казахстанский Актау или Туркменбаши, можно, к сожалению, смело констатировать, что пока Россия с треском проигрывает конкуренцию на Каспии, и главным слабым звеном в этом процессе оказался Дагестан с его незамерзающим портом.

Некими попытками ответить на этот вызов стали нашумевший проект Каспийского хаба и разработка Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне. В рамках последнего документа, в частности, предусмотрено создание нового глубоководного порта в Дагестане, запуск первой очереди которого отнесен к 2020—2025 годам. Но учитывая, во-первых, почти полное отсутствие успехов республики в реализации крупных долгосрочных инвест-проектов, а во-вторых, отсутствие ясности в отношении будущего руководителя Дагестана, воспринимать эти планы всерьез пока вряд ли стоит. Между тем реальная угрожающая перспектива портовой отрасли Дагестана вполне очевидна: затянувшаяся фаза стагнации и неумение руководства республики своевременно урегулировать вопрос с портом имеют все шансы уже в ближайшее время обернуться настоящим коллапсом, который отразится на бюджете региона и на нас с вами в том числе.