Витус Беринг потратил много лет на подготовку и проведение экспедиции, чтобы на несколько часов высадиться на острова возле Аляски и открыть пролив между Россией и Северной Америкой. В наш век высоких технологий и быстрых велосипедов при уйме времени на новогодних праздниках просто жалко тратить время у телевизора, без всяких экспериментов и открытий. Поэтому, в рамках проекта «Институт города» было решено провести один важный логистический транспортный эксперимент. Благо что основной участник эксперимента уже оттаял. 

Задача эксперимента: рвануть на электричке с велосипедом в Дербент, покорить  на железном коне цитадель Нарын-Кала и успеть вернуться на электричке, не попав в какой-нибудь зиндан. 

Дополнительные цели: отправить из Дербента открытку, посмотреть часть магалов, успеть что-то съесть. 

 

 

 

 

Посмотреть эту публикацию в Instagram

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Публикация от Институт города (@urban_institute_)

Если серьёзно: понять как работает пригородный поезд в этом направлении.

Условия эксперимента: суббота, погода +6, почти безветренно, облачно. 

Ограничения по времени: электричка отъезжает в 9 часов утра и прибывает в  древний город в 11:39. Обратная электричка отъезжает из Дербента в 13:30. 

Расстояние от ж/д вокзала Дербента до крепости – 3 км, по карте 2ГИС. 

(карта 2ГИС)

 

Перепад высот от -18 метров у вокзала до 156 метров на смотровой площадке возле крепости. 

В городе 1 час 51 минута из которых: время на выход из электрички и посадку обратно, дорога на вокзал и обратно. 

Если опоздать обратно, то можно снять гостиницу и вернуться в Махачкалу на следующий день утром на электричке, отъезжающей в 6:10 минут. Однако, опоздавший рискует остаться на долго, завести сначала бизнес, семью, а потом стать мэром  - шутка. 

 

Полоса препятствий. Для не живущих в Дагестане читателей может показаться баловством объявление экспериментом или экспедицией поездку на электричке. Однако, всякий кто прошёл через дагестанские железно-дорожные вокзалы знает три главные особенности. 

Первое. У нас вообще нет пандусов на вокзалах. Совсем. Поэтому проход через ж/д вокзал в Махачкале, Дербенте, Кизилюрте или в Хасавюрте, а тем более на мелких станциях  для граждан с ограниченными возможностями, мамаш с колясками и велосипедистов – это силовое упражнение достойное нормативов черных беретов Каспийской флотилии. 

 

(выход к поезду на Махачкалинском вокзале черех два лестничных марша)

Особенно «весело» наблюдать инфраструктурное гостеприимство, когда на Махачкалинском вокзале прибывшим предлагают подняться на верх по десяткам ступенькам. В этот раз был свидетелем преодоления этой полосы препятствий бабушкой с двумя костылями.  

Второе. В Дагестане на ж/д вокзалах нет перронов, с которых заходят в электрички. Пассажиры штурмуют высоту примерно в 1,7 метра, а потом десантируются при выходе, куда где кому повезёт: на бетонку или на гальку. Если пользоваться электричкой два раза в день, то по сумме высот можно легко выполнить годовой норматив десантников Каспийской флотилии.

Третье. Все изложенные неудобства частично компенсируются внимательным и вежливым отношением работников вокзалов, проводников и службы охраны. Поэтому пользуясь моментом хотелось бы сказать спасибо, всем кто помогал пристроить двухколесного коня, давал советы и показывал для фото «рыбные места».

Дорога на пригородном поезде занимает 2 часа 39 минут, поэтому чтобы не умереть от скуки и голода надо брать что-то почитать и поесть. Как и положено путешественникам-первооткрывателям-экспериментаторам, в дорогу был взят iPad и блокнот подаренный 2ГИС для занесения записей о народах живущих на юге и их нравах. Для фиксации происходящего был использован iPhone 7 для фото с геолокацией и фотоаппарат Nikon D5200 с фиксированным объективом 35 mm ибо никто нам пока не подарил длиннофокусный объектив, и его таскать лень. 

Первый #лайфхак. Российские железные дороги созданы для первооткрывателей, поэтому на вагонах нет подсказок куда лучше сесть с велосипедом: все должны изучить своим лбом и носом. В Дагестане используют устаревшие модели электричек, поэтому в них не найти отдельного места для велосипедов и снимать лишний ряд сидений для этого РЖД не торопится. Во избежание проклятий от других пассажиров, велосипедисту следует прицепить коня в крайней «голове», в тамбуре у двери, которая не открывается для посадки и высадки. За эту подсказу надо благодарить машиниста электропоезда. Этот метод был проверен во время эксперимента дважды на двух разных моделей вагонов. 

 

Машинист электропоезда объявил, что состав едет до Дербента. После это состав тронулся. Но тут же остановился как в копанный. И тот же самый голос из репродуктора, который приветливо здоровался «ассаламалейкум», просил пассажиров не пить, не курить в вагонах, заорал «Я же сказал, что это на Дербент, а не на Хасавюрт!». 

Проблема в том, что утром стоят две абсолютно одинаковые электрички с «головами», повёрнутыми на юг и север, одна отправляется раньше – в Дербента, а другая на несколько минут позже – в Хасавюрт. Не все пассажиры с разбегу успевают понять какая электричка куда едет и в последний момент дёргают стоп-кран. Причём, это случается так часто, что руководству вокзала пора задуматься над этой проблемой.

 

Разбирать велосипед будете? – спросил кассир (кондуктор) который успел оценить велосипедную стоянку. Цена проезда до Дербента самого велосипеда 110 рублей, но так как педальный конь платить не хочет, кассир обращается к хозяину за оплатой подсказывая лайфхак.

Летом на Северо-Кавказской железной дороге действовали скидки на провоз велосипедов. Кондуктор вспоминает, что однажды человек 10 с велосипедами сели до Дербента. 

Похоже, что в руководстве СКЖД не рассчитали, что в самом южном регионе страны зимы практически нет и сейчас не плохое время чтобы продолжает стимулировать велосипедистов на путешествие электричкой.  

 

Торг уместен? Юждаг это рынок и электричка не исключение. Пассажир начал первым «надо же человеческое отношение проявлять, 50% скидку сделайте. Не мне, а ей». У кассиров с собою специальные кассовые аппараты, к тому же есть камеры, поэтому торг не совсем уместен. 

С 1 января тариф на проезд изменился, согласно постановлению Республиканской тарифной службы реальная ( обоснованная) цена за проезд пассажиров в пригородных электричках  республике – 2,68 руб за 1 км пути. «Социально ориентированный тариф» - 1,03 руб/км. Это значит, что из бюджета республике должны будут компенсировать РЖД 1,65 руб. 

В купленных билетах Махачкала-Дербент указана цена 132.87 руб (+110 за велосипед). Возникает очевидный вопрос: а кто в Дагестане пользуется копейками? Никто. Соответственно цены в копейках не только не актуальны, но и подозрительные. 

На билетах указано, что можно купить билет он-лайн в сервисах РЖД. Кстати, рекомендуем приложение РЖД для просмотра актуальной информации по электричкам, которые могут изменять расписания из-за кратковременных ремонтных работ.

Ласточкой! В салоне печка стоит под каждым сиденьем. Отопление раскочегарили так, что сидеть было трудно, поэтому любование окрестности во время поездки перешло в тамбур, где завязался разговор с работниками РЖД. На билете написано, что мы едем «в скоростных поездах ласточка». 

Оказывается есть разные ветки. До Дербента на линии исопльзуют переменный ток силой 27 тысяч , а дальше, до границы с Азербайджаном - постоянный ток напряжением 3 тыс. 

Раньше пробовали запускать экспресс, вагоны которого двигал тепловоз на мазуте. Но так как пригородные поезда спросом не пользовались, пришлось отказаться от экспресса. 

По разговорам с пассажирами и студентами получается, что про пригородный поезд многие дагестанцы узнали благодаря эпидемии: когда закрыли Избербаш и перестали ездить маршрутки, электричка стала лайфхаком. 

Работники, говорят, что наплыв пассажиров пошёл на новогодние праздники. В обычные дни вагоны не так наполнены. 

Довод о том, что в вагонах нет розеток для зарядки телефонов и гаджетов приводит к разговору, что нужен новый состав, но его цена за сотни миллионов рублей.

 

Архитектруная история. Представьте себе что вы бывали в интересных местах, но об этом ничего не знали. Дагестанская железная дорога это музей под открытым небом. Это наша долина башен в прямом и переносном смысле. 

Пригородный поезд Махачкала – Дербент проезжает мимо станций, здания которых построены до революции 1917 года. 

Отдельная «боль» это красивые каменные столетние водонапорные башни. Они стоят без дела и про них ничего не знают ни местные жители, ни проезжающие туристы.  

(снималось через окна, поэтому качество плохое)

Авторы телеграм-канала «Архитектурные излишества» в ходе подготовки материала дали консультации относительно указанных стилей башен. Они утверждают, что это неоготика. Эти красавцы могли бы стать символами для конвертов и марок из Дагестана.  

Между прочим в этих краях работала нефтяная компания братьев Нобелей и не плохо было бы чтобы эту историю рассказывали пассажирам. 

Обычно для этого используют салон или наружную часть электрички. Можно разместить фотографии как самих башен так и великолепных зданий сохранившихся вокзалов, с историей создания. Чего стоит здание вокзала станции «Уйташ», которое по стилю, камню и благородству может поспорить даже со зданием Дербентского вокзала. 

Напомним, что Музей города Махачкалы в 2014 году провёл выставку, посвящённую строительству железной дороги в Дагестане и выпустил альбом с уникальными фотографиями.

(вокзал в Дербенте)

(вокзал в Порт-Петровске (Махачкале) 1896 год)

Отдельная история про вид, который открывается из окон. Тут даже фотоаппарат не хочется отпускать, чтобы не пропустить пролетающего орла, огромную цаплю или отставшего от стаи пеликана. Не говоря уже о мелких утках. В хорошую погоду, по весне за зелёными холмами белеют снегом  вершины трёхтысячников, а с востока сверкает Каспийское море. 

 

Дербентский вокзал. На подъезде к городу претендующему на 5 тысяч лет пассажиров встречают застроенные кварталы советских частных домов и современных «человейников», больше похоже на стены тюрем или общежитий. Морем тут явно не пахнет, также как и хвойными деревьями. Частично эту серость скрашивает здание старого вокзала Дербента, который украшен не много зелёными Однако, как только десантируешься с более чем метровой высоты, понимаешь что явно не Европа. И это убеждение утверждается при подходе к лестнице без пандуса и на выходе на привокзальную площадь 

Здесь время явно остановилось где-то на развале СССР, потому что пассажиров встречает знакомая картина: желтые «газели» и таксисты. 

Почему власти города не пустили современный автобус с большими окнами? Такие автобусы-шаттлы могут забирать пассажиров в назначенное время и везти их по главным остановкам: площадь, парк Низами, крепость и т.д. 

Здесь явно недооценка потенциала пассажиров с пригородного поезда. 

 

Вело-бросок. Конечно можно было бы обойтись такси, звонком другу или даже использованием электро-самоката. Но зачем искать лёгкие скучные решения, когда есть оттаявший после снега велосипед и хороший затяжной подъем, бросающий вызов мышцам, лёгким и сердцу?! 

Изначально был выбран подъем по улице Буйнакского, с поворотом на улицу Родниковую и до ступенек, ведущих к смотровой площадки крепости. 

Надо сказать, что власти города в этой части сделали отличные тротуары с пандусами, поэтому велосипедисту легко идти на подъем.

Правда на дороге не были замечены указатели на  крепость и другие достопримечательности древнего города. Но не спешная велосипедная езда позволяет рассмотреть старые дома из пиленного местного известняка и новые многоэтажки и отели.

Естественно, что эксперимент не предполагает смерти, поэтому под конец горы, пришлось спешиться и толкать коня вперёд. 

- Там же есть объездная дорога – крикнул сердобольный местный житель, увидев намерения гостя тащить коня на себе по крутой каменной лестнице , к подножью крепости.

А кто про эти ваши дороги что знает? – возникает вопрос. 

В итоге подъем в 3 км занял 40 минут. 

Естественно, что времени на осмотр крепости уже не оставалось. Было сделано ряд фото и видео на память «о подвиге». 

В 12:34 начался спуск по дороге, но с заездом в магалы ибо эксперименты нужны чтобы не искать лёгких путей и обязательно заблудиться.

Квартал 142, 243 , движение на север. 

Велосипед это отличный транспорт для осмотра магалов. Уютные улицы уложенные местным камнем, с нумерацией домов, тупиков, кварталов и магалов. Ориентир гора и море, но заблудится можно, нарвавшись на раскопки, ремонт дороги или тупик.

Велосипед идёт мимо стены мужской бани VIII века, далее северная стена Джума-мечети.

По пути встречаются местные жители, ремонтирующие канализацию, туристы, ищущие ресторан или кафе, счастливые обладатели «Москвича» 64 года выпуска. Квартал №132 магал №7. 

Поворот куда-то влево, прямо на север и опять вправо к морю, в сторону площади. К сожалению, промахнулся и не проехал мимо армянской церкви. 

Беглый осмотр новогодней ёлки на главной площади города не впечатлил, да и время уже было 12:56. Свернул на улицу Таги-заде и мимо синагоги двинул на восток, вниз к железной дороге. 

Остановка возле недавно сделанного бульвара. Проезд велосипедистам запрещён. Запомним.

На входе в вокзал отдельно санитарный коридор с тяжёлыми пластиковыми жалюзи. На рамке попросили остановится и показать содержимое с включением планшета и фотоаппарата. Пока проверяли, разрешили зарядить мобильный телефон. 

В вагоне «ласточки» сидел за 10 минут до отправления и снимал как продавец семечек кормит пятёрку белых породистых голубей.

Велосипед занял привычной стойло. 

Вело-бросок закончился. Жертв и разрушений нет.

 

Выводы эксперимента. 

На исследования было затрачено более 7 часов основного времени. Из продуктов ушло 1 яблоко. Потрачено почти 490 рублей. 

Изначально было понятно, что Дербент за 2 часа не осмотреть. В лучшем случае приезжать рано утром или оставаться с ночёвкой. Но цель эксперимента был не сам город, а поездка на пригородном поезде. И тут есть над чем задуматься. 

Первая проблема «все есть и нечего нету». История есть, пассажиропоток потенциальный есть, электричка идёт через санаторно-курортные зоны, мимо аэропорта – и все это не использовано до конца.  Причина в том, что ОАО РЖД не подчиняется властям республики, также как транспортная прокуратура и транспортная милиция. И все объекты РЖД вне зоны действия властей республики. 

Получается управленческий кризис. РЖД не так сильно заинтересованы чтобы раскручивать поездки на электропоездах, потому что им и так из бюджета Дагестана компенсируют выпадающие расходы.  Власти республики не имея доступа и инструментов контроля просто пустили все на самотек. Кроме того, региональным и местным чиновникам легче регулировать и осваивать средства с подконтрольных отраслей пассажирского автомобильного транспорта, чем неподконтрольного железно-дорожного. 

В результате железно-дорожное сообщение в Дагестане это как ребёнок без присмотра. И как следствие не оценена перспектива развития пригородного железнодорожного сообщения как транспорта,  обслуживающего две городские агломерации, Махачкалу и Дербент, а также как туристический маршрут. 

Убедить, сидящих за тысячу километров, в Ростове-на-Дону менеджеров, что надо поставить пандусы, человеческие перроны и купить новые современные составы можно. Но для этого должны быть цели развития территорий и политическая воли властей республики, помноженная на бюджетные возможности. 

И здесь как раз выход есть – это Дербент. Город получает финансовую свободу, в том числе за счёт внебюджетного фонда. Это значит, что власти могут начать переговоры с РЖД как минимум об улучшении ситуации на вокзале в Дербенте.

Но лучше всего задуматься перед новым туристическим сезоном об обновлённом составе пригородного поезда. Условный фирменный состав «Дербент» должен быть оборудован розетками для подзарядки, какие ставят даже на троллейбусах, где люди проводят гораздо меньше времени, чем в пригородной электричке. 

В поезде должно быть информационное табло, тем более что есть граждане с проблемами слуха.

Если нет денег на новый состав, то можно же предоставить пассажирам, в том числе туристам возможность ознакомиться с фото историей дагестанской железной дороги и мест через которые идёт состав. Хотя бы покрасить вагоны в фирменный стиль, чтобы пассажиры не путали с хасавюртовской электричкой. 

Вышеуказанные предложения требуют повторного исследования, подсчёта и нескольких вылазок, в том числе с участием историков и фотографов, а также с финансово-экономическим обоснованием. 

Материал подготовлен в рамках проекта "Институт города"